Τέμπη: Δημοσιεύτηκε ολόκληρο το πόρισμα για το σιδηροδρομικό δυστύχημα

Δημοσιεύτηκε ολόκληρο το πόρισμα για τη σιδηροδρομική τραγωδία στα Τέμπη. Την περασμένη Τρίτη το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων είχε παραδοθεί στον υπουργό Επικρατείας, αρμόδιο για τα θέματα υποδομών και μεταφορών, Γιώργο Γεραπετρίτη.

Το πόρισμα προετείνει δέσμη μέτρων, με τα οποία σύμφωνα με τους Εμπειρογνόμονες θα επιτευχθεί η ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρόμου προτείνει το πόρισμα της Επιτροπής. Συγκεκριμένα στα άμεσα μέτρα συγκαταλέγουν:

Στα τμήματα που δεν λειτουργεί φωτεινή σηματοδότηση, πιστοποίηση του ισχύοντος συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας από ανεξάρτητο φορέα πιστοποίησης, ο οποίος θα καθορίζει όλες τις παραμέτρους τεχνικές και λειτουργικές με τις οποίες θα διεξάγεται η σιδηροδρομική κυκλοφορία. Μέχρι να γίνει η πιστοποίηση αυτή, συνιστάται μείωση των ταχυτήτων των επιβατικών και εμπορικών συρμών, μείωση του αριθμού των δρομολογίων των επιβατικών συρμών και ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα (τόσο όσον αφορά το προσωπικό των σταθμών όσο και όσον αφορά τους συρμούς) με παράλληλη εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού των σταθμών που υποστηρίζει το υπάρχον σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας.

Η Επιτροπή θεωρεί ότι το σενάριο ΙΙ είναι το πλέον ασφαλές και θα βοηθήσει το επιβατικό κοινό να ανακτήσει σταδιακά την εμπιστοσύνη για το σιδηρόδρομο. Το μείζον πρόβλημα που δημιουργείται είναι ότι θα αυξηθεί ο χρόνος διαδρομής για τους επιβατικούς συρμούς στις παραπάνω διαδρομές.

Στα απαιτούμενα μέτρα μέχρι την ολοκλήρωση της εγκατάστασης φωτεινής σηματοδότησης, η Επιτροπή τα διαχωρίζει σε δύο διακριτούς τομείς: την ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα και την εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού.

Όσον αφορά την ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα, η δράση αυτή περιλαμβάνει:

• Τη στελέχωση του σταθμού με βάση τη σπουδαιότητά του όσον αφορά τον αριθμό των εξυπηρετούμενων συρμών ημερησίως. Ο σταθμός Λάρισας ως ιδιαίτερα σημαντικός δικαιολογούσε τη στελέχωσή του με δυο σταθμάρχες και δυο κλειδούχους. Σε μια τέτοια στελέχωση οι δυο σταθμάρχες θα έχουν συγκεκριμένες αρμοδιότητες. Σε κάθε περίπτωση ο ένας εκ των δυο σταθμαρχών θα πρέπει να έχει επαρκή εμπειρία. Σε περίπτωση απουσίας του ενός από τους δυο σταθμάρχες από την αίθουσα όπου γίνεται ο χειρισμός των αλλαγών του σταθμού για οποιονδήποτε λόγο, θα πρέπει να υπάρχει μηχανισμός καταγραφής με κάποιο τρόπο (π.χ. ψηφιακή κάρτα), έτσι ώστε να καταγράφεται το χρονικό διάστημα απουσίας του, που δεν πρέπει να συμπίπτει με την άφιξη ή αναχώρηση ενός συρμού. Με δυο σταθμάρχες πρέπει να στελεχωθούν όλοι οι σημαντικοί σταθμοί του δικτύου.
• Την πρόβλεψη για επικουρία του εντεταλμένου σε υπηρεσία προσωπικού σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, όταν δηλαδή λόγω απρόβλεπτων περιστατικών στην κυκλοφορία (όπως συνέβη την ημέρα του δυστυχήματος) αυξάνεται ο φόρτος εργασίας των σταθμαρχών και των κλειδούχων ή κάποιος σταθμάρχης αντιμετωπίζει πρόβλημα υγείας. Το επικουρικό αυτό προσωπικό (1 σταθμάρχης και 1 κλειδούχος) θα πρέπει να έχει ετοιμότητα να παρουσιαστεί στο χώρο της υπηρεσίας του σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα της τάξης του 15-30 λεπτών της ώρας αν κληθεί από τον Επιθεωρητή του σταθμού και μετά από αίτηση των σταθμαρχών που είναι σε εντεταλμένη υπηρεσία.
• Διαρκής έλεγχος της σύνθεσης και της τήρησης των βαρδιών, αλλά και τακτικός έλεγχος της σωστής εκτέλεσης των καθηκόντων του προσωπικού του σταθμού εν ώρα υπηρεσίας.
• Αυστηρή πειθαρχία όσον αφορά την τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κίνησης από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη (σταθμάρχες, κλειδούχους, μηχανοδηγούς) και αυστηρές κυρώσεις σε περίπτωση παραβίασής του.
• Επανεξέταση και αναμόρφωση του ισχύοντος προγράμματος εκπαίδευσης των σταθμαρχών και των κλειδούχων.
• Επανεξέταση και αναθεώρηση των προσόντων που πρέπει να έχουν οι σταθμάρχες και οι κλειδούχοι που προσλαμβάνονται.
• Επανεξέταση και ενδεχόμενα αναθεώρηση της διαδικασίας που ακολουθείται για την επιλογή, εκπαίδευση και ανάθεση καθηκόντων σε σταθμάρχες και κλειδούχους.
• Επανέλεγχος σε τακτά χρονικά διαστήματα των δεξιοτήτων των μηχανοδηγών και σταθμαρχών καθώς και της ψυχο-φυσικής τους κατάστασης.
• Ραδιοεπικοινωνία των σταθμαρχών με τους μηχανοδηγούς με πιο αυστηρό, τυποποιημένο και μη επιδεχόμενο παρεκκλίσεις πρωτόκολλο, ανάλογο με αυτό που ισχύει στις αεροπορικές μεταφορές και σε άλλα σιδηροδρομικά δίκτυα. Δηλαδή συγκεκριμένο λεκτικό, φρασεολογία, καταγραφή από το μηχανοδηγό του περιεχομένου του εκάστοτε τηλεγραφήματος, έτσι ώστε να εμπεδώσει το μήνυμα που έλαβε και να επαληθευτεί από τους δύο συνδιαλεγόμενους (σταθμάρχη και μηχανοδηγό) η ορθή καταγραφή του. Ο τρόπος αυτός πρέπει να αναφέρεται με κάθε λεπτομέρεια στον νέο ή στον ανανεωμένο ΓΚΚ που προτείνεται να θεσπισθεί.
• Σύνταξη νέου Γενικού Κανονισμού Κίνησης ή ριζική αναθεώρηση του ισχύοντος σε ό,τι αφορά ιδίως στη ραδιοεπικοινωνία και στην αφαίρεση από τους προϊσταμένους των αμαξοστοιχιών (πλην του προαστιακού) των καθηκόντων ελέγχου ασφαλούς κυκλοφορίας (σε αυτά ανήκαν οι επικοινωνίες με όλους τους σταθμούς σε ολόκληρη τη διαδρομή του δρομολογίου, προκειμένου να επιβεβαιώνεται η ασφαλής πορεία του συρμού). Ο προϊστάμενος είχε τη δυνατότητα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης να ενεργοποιεί ο ίδιος άμεσα και ακαριαία την πέδηση κινδύνου.
• Ενδυνάμωση της στελέχωσης (ουσιαστικά επαναφορά του παλιού) κέντρου παρακολούθησης και ελέγχου κυκλοφορίας, που ήταν το δευτεροβάθμιο κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας των συρμών και λειτουργούσε ως μια επιπλέον ασφαλιστική δικλείδα. Ήλεγχε σε 24ωρη βάση την κυκλοφορία των συρμών σε όλη την Ελλάδα, προλαμβάνοντας ατυχήματα από τυχόν μη τήρηση του κανονισμού από τους σταθμάρχες και τους μηχανοδηγούς αποτελώντας μια πρόσθετη ασφαλιστική δικλείδα.
• Εμπέδωση του αισθήματος ασφάλειας σε όλα τα συστήματα μεταφορών.
• Αποκλεισμός εισόδου άσχετων ατόμων στο χώρο όπου ασκεί τα καθήκοντά του ο σταθμάρχης, τουλάχιστον στην Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και τη Λάρισα και είσοδος στον χώρο αυτόν μόνο εξουσιοδοτημένων υπαλλήλων, προκειμένου ο σταθμάρχης να ασκεί απερίσπαστος τα καθήκοντά του.

Όσον αφορά την εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού, η δράση αυτή περιλαμβάνει:

• Καλή κατάσταση και υψηλό επίπεδο συντήρησης της εσχάρας της γραμμής (σιδηροτροχιές, στρωτήρες, σύνδεσμοι) και των σχηματισμών γραμμής (αλλαγές γραμμής, διασταυρώσεις γραμμής, διαγώνιοι) που υλοποιούν την γραμμολογία του σταθμού.
• Χρήση συστημάτων θέρμανσης (κατά τους πολύ κρύους χειμερινούς μήνες) στους σχηματισμούς γραμμής καθώς είναι πιθανή μια ακινητοποίηση των βελονών στις αλλαγές γραμμής σε περίπτωση παγετού.
• Λειτουργία και τακτική συντήρηση όλου του εξοπλισμού σηματοδότησης του σταθμού. 
• Τακτική συντήρηση του πίνακα χειρισμού και οπτικού ελέγχου του σταθμού, ώστε να είναι συνεχώς σε πλήρη λειτουργία.

 

Αναφορικά με τις περίπου 1.250 Ισόπεδες Σιδηροδρομικές Διαβάσεις (ΙΣΔ) του δικτύου προτείνεται:

Ο ΟΣΕ, ως διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής, να καταγράψει και να αξιολογήσει την υφιστάμενη κατάσταση των ΙΣΔ του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, να ιεραρχήσει την επικινδυνότητά τους και να προβεί στις κατάλληλες επεμβάσεις για την αύξηση του επιπέδου ασφάλειας που αυτές παρέχουν (αποκατάσταση όλων των ΙΣΔ με βάση τις αρχικές προδιαγραφές με τις οποίες κατασκευάσθηκαν, βελτίωση των κατασκευαστικών και λειτουργικών τους χαρακτηριστικών, ανισοπεδοποίηση όπου απαιτείται, κατάργηση για ΙΔ μικρής σημασίας). Επίσης να προβεί σε αναθεώρηση και συμπλήρωση του ισχύοντος κανονισμού των ΙΣΔ.

Αναφορικά με τη συντήρηση της γραμμής προτείνεται να γίνεται ανά τακτά χρονικά διαστήματα ανάλογα με το φόρτο της κυκλοφορίας της γραμμής, την ποιότητα υλικών που τοποθετήθηκαν και το επίπεδο φθορών που έλαβαν χώρα.
Η Επιτροπή τονίζει ότι όλες οι γραμμές που είναι σε κυκλοφορία πρέπει να ελεγχθούν, όπου απαιτείται να συντηρηθούν και τέλος να πιστοποιηθούν ως προς την ασφάλεια, αναφορικά με τα γεωμετρικά και μηχανικά χαρακτηριστικά της γραμμής.

Επίσης θεωρεί επείγουσα προτεραιότητα να ελεγχθούν και πιστοποιηθούν όλα τα τεχνικά έργα επί των οποίων κινούνται συρμοί (γέφυρες, κλπ), ακριβέστερα όλα τα τεχνικά έργα επί των οποίων κινούνται κάθε κατηγορίας οχήματα (συρμοί, αυτοκίνητα, αεροπλάνα).

Βανδαλισμοί

Όπως επισημαίνεται στο πόρισμα, μετά το 2010 παρατηρήθηκαν εκτεταμένες κλοπές και βανδαλισμοί στα συστήματα σηματοδότησης-αυτοματισμών πρώτα και ηλεκτροκίνησης μετά (με κίνδυνο στην περίπτωση αυτή ηλεκτροπληξίας για τον κλέπτοντα). Το δέλεαρ για τους κλέφτες ήταν ο χαλκός, τον οποίο αφαιρούσαν και έστελναν κατόπιν σε χυτήρια χαλκού .

Έτσι, όμως, ετίθετο σε αχρησία τόσο το σύστημα σηματοδότησης όσο και το σύστημα ηλεκτροκίνησης. Το φαινόμενο δεν είναι αποκλειστικά ελληνικό, καθώς συναντάται και σε άλλες χώρες(Βέλγιο, Ολλανδία, Αυστραλία, Αγγλία, ακόμη και Ισραήλ).

 

Η αντιμετώπιση του προβλήματος κλοπών υλικών δεν είναι δύσκολη, αλλά απαιτεί συνδυασμό μέτρων: - τεχνικού χαρακτήρα, όπως η επικάλυψη των υπόγειων αγωγών σηματοδότησης με σκυρόδεμα, που δεν επιτρέπει επέμβαση στο εσωτερικό του αγωγού, - συνεχούς επιτήρησης με κάμερες ασφαλείας, - νομικού χαρακτήρα, με μετατροπή του χαρακτηρισμού των παραβάσεων από πλημμεληματικό σε κακουργηματικό χαρακτήρα με ταυτόχρονη αυστηροποίηση ποινών όχι μόνο για τους κλέφτες, αλλά και για τους κλεπταποδόχους.

Ιδιαίτερη σημασία δίνεται στο ζήτημα της ανάταξης του ηθικού των εργαζομένων του ΟΣΕ για τους οποίους αναφέρεται ότι έχουν «καταρρακωμένο ηθικό μετά τις (αιφνίδιες και αδικαιολόγητες ως ένα βαθμό) μετατάξεις-αποσπάσεις που επιβλήθηκαν έξωθεν στη χώρα μετά το 2010-2011, για να φθάσει στο ναδίρ του μετά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών».

Μεσοπρόθεσμα μέτρα

Εγκατάσταση φωτεινής σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ECTS στο μεγαλύτερο μέρος του υπόλοιπου δικτύου Έχει επικρατήσει να ταυτίζεται ο εκσυγχρονισμός του Ελληνικού Σιδηρόδρομου με ό,τι γίνεται στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Ανάγκη όμως εκσυγχρονισμού έχουν κι οι άλλες γραμμές του δικτύου.

Εκσυγχρονισμός σιδηροδρομικών σταθμών: Ο σιδηροδρομικός σταθμός είναι το πρώτο και τελευταίο σημείο επαφής του επιβάτη με το σιδηροδρομικό σύστημα. Οι περισσότεροι όμως σταθμοί του Ελληνικού δικτύου δίνουν εικόνα εγκατάλειψης. Ο ΟΣΕ πρέπει να αποφασίσει ποιους σταθμούς θα διατηρήσει σε πλήρη λειτουργία (σε συνάρτηση με το μεταφορικό τους έργο) και κατόπιν να τους ανακαινίσει και να τους «εμπλουτίσει». Άλλωστε πολλοί, ιδίως επαρχιακοί σταθμοί, αποτελούν στολίδια της νεότερης αρχιτεκτονικής μας κληρονομιάς.

Νέο διοικητικό μοντέλο: Πολλές από τις παθογένειες των Ελληνικού σιδηρόδρομου είναι απόρροια και του ισχύοντος μοντέλου διοίκησης και οργάνωσης του σιδηροδρομικού συστήματος. Η Επιτροπή θεωρεί ότι θα απαιτηθεί αλλαγή του σημερινού μοντέλου διοίκησης, διαφορετική (από τη σημερινή) ρύθμιση των σχέσεων ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, επανεξέταση του ρόλου της ΡΑΣ, νέο πλαίσιο σχέσεων του Ελληνικού Δημοσίου και του ΟΣΕ με την Hellenic Train.
Αποκατάσταση της εμπιστοσύνης στον σιδηρόδρομο: Η αποκατάσταση της εμπιστοσύνης στο σιδηρόδρομο «θα απαιτήσει χρόνο και κυρίως χειροπιαστά αποτελέσματα κι όχι επικοινωνιακές τεχνικές», σημειώνει η Επιτροπή τονίζοντας ότι θα πρέπει να προηγηθούν συγκεκριμένα έργα που θα εμπεδώνουν αργά αλλά σταθερά το αίσθημα ασφάλειας παράλληλα με τη μείωση των χρόνων διαδρομής και τη βελτίωση των προσφερόμενων υπηρεσιών με κόστος προσιτό και για τους πολίτες με χαμηλά εισοδήματα.

Ανάδειξη των περιβαλλοντικών πλεονεκτημάτων των σιδηροδρόμων Η Ελληνική κοινωνία και περισσότερο οι νέοι είναι πλέον ευαισθητοποιημένοι ως προς τους κινδύνους από την κλιματική αλλαγή και την ανάγκη να μειωθούν οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Δεν είναι όμως ευρύτερα γνωστό ότι για το ίδιο επιβατικό μεταφορικό έργο οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από το σιδηρόδρομο είναι το 1/5 ως προς το ΙΧ και το 1/10 ως προς το αεροπλάνο. Αντίστοιχα για το εμπορευματικό έργο ο σιδηρόδρομος έχει εκπομπές CO2 περίπου στο ? ως προς τα φορτηγά οχήματα. Το συγκριτικό περιβαλλοντικό πλεονέκτημα των σιδηροδρόμων πρέπει να αναδειχθεί. Παράλληλα μπορεί να αρχίσει στην Ελληνική κοινωνία ο διάλογος για το κατά πόσον τα μέσα μεταφοράς που μολύνουν περισσότερο πρέπει να έχουν επιβάρυνση για τους χρήστες τους σύμφωνα με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει». Θα χρειασθεί χρόνος για να ωριμάσει κάτι τέτοιο στην Ελληνική κοινωνία. Όταν όμως γίνει και προχωρήσει η εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού κόστους (να επιβαρύνεται δηλαδή ο χρήστης για το περιβαλλοντικό κόστος που προκαλεί), οι συνέπειες θα είναι καταλυτικές για την όλη οργάνωση των μεταφορών και ιδιαίτερα ευνοϊκές για το σιδηρόδρομο.

Μακροπρόθεσμα μέτρα

Κατασκευή νέων γραμμών: Η Επιτροπή σημειώνει ότι θα ήταν καλό να γίνουν μελέτες σκοπιμότητας για κάθε ενδεχόμενη αναβάθμιση υφιστάμενης ή κατασκευή νέας γραμμής, ώστε να προκύψει ο αριθμός των επιβατών που ενδιαφέρονται να μετακινηθούν με το τρένο στη συγκεκριμένη σύνδεση, η ποσότητα των εμπορευμάτων για την οποία υπάρχει ενδιαφέρον μεταφοράς, ο χρόνος της διαδρομής με το τρένο και κυρίως ο χρόνος της μετακίνησης από πόρτα σε πόρτα και το μερίδιο που θα αναλογεί τελικά στο σιδηρόδρομο από την συνολική αγορά των μεταφορών. Το επόμενο στάδιο μετά την εκπόνηση των μελετών σκοπιμότητας, είναι η δημιουργία ενός συνολικού σχεδίου αναβάθμισης και επέκτασης του δικτύου το οποίο θα υλοποιείται σταδιακά.

Ως πιο ώριμα για ένταξη σε χρηματοδότηση σιδηροδρομικά έργα θεωρεί τη σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκη-Αμφίπολη-Καβάλα (ώστε να σταματήσει η σημερινή κυκλική διαδρομή μέσω Δοϊράνης), τη γραμμή Πάτρα-ΠύργοςΟλυμπία, τη γραμμή Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο (ώστε να αποκατασταθεί σταδιακά η σιδηροδρομική εξυπηρέτηση μέρους της Πελοποννήσου), τη σιδηροδρομική σύνδεση των κυριότερων λιμανιών της χώρας (μεταξύ αυτών και το Λαύριο) και τη σιδηροδρομική διασύνδεση με τις γειτονικές χώρες.

Πηγή